Le litrage par poste d’essence
Plutôt que de comparer quantitativement les postes d’essence en regard de la population visée, on a trop tendance à ne comparer que les volumes par postes d’essence et en conclure qu’il y a trop de postes d’essence au Québec; cette méthode est trompeuse.  Plusieurs phénomènes peuvent d’ailleurs expliquer les variations du litrage moyen par poste d’essence pour différents territoires, notamment celui des États-Unis. 

Le litrage supérieur des postes d’essence aux États-Unis s’explique notamment par le fait que les Américains ont une consommation estimée moyenne par citoyen de 74% plus élevée que celle du Québec. Il n'est pas rare que les citoyens qui travaillent dans les mégapoles américaines sans y demeurer parcourent de très grandes distances par jour pour se rendre au travail, en plus d'affronter davantage des bouchons de circulation, puisque, comme nous le verrons plus loin, 80,3%[7] de la population des États-Unis habite une région métropolitaine contre 66,5%[8] pour le Québec.  Ce facteur entraîne évidemment une augmentation significative de la consommation moyenne d’essence par citoyen et peut expliquer en partie l’écart entre la consommation moyenne d’essence par citoyen au Québec en comparaison avec celle des États-Unis.

Tableau 2

Comparaison Québec, Canada, Etats-Unis, 2001

Italique: Données estimées.  Voir note. [11]

Le fait qu’il y ait plus de véhicules par personne aux États-Unis qu’au Québec et que le kilométrage par habitant soit supérieur à celui du Québec constitue autant d'éléments additionnels qui expliquent les litrages supérieurs des postes d’essence de nos voisins du sud.

Tableau 3

Statistiques routières

  *Excluant les véhicules hors réseau.

Compte tenu du climat qui y est plus clément, les automobiles ont évidemment une durée de vie plus longue aux États-Unis.  Le parc de véhicules est ainsi composé d'automobiles plus vieilles qui consomment plus de carburant que les plus récentes et augmentent d’autant la consommation d’essence.  À titre d'exemple en 2000, l'âge moyen des automobiles au Québec était de 7,13 ans [18] alors qu'aux États-Unis il était de 9 ans[19].

L’activité économique plus intense observable aux États-Unis, comparée à celle du Canada et du Québec, constitue un autre facteur qui augmente la consommation de carburant. Ainsi, pour l'année 2001, le taux de chômage au Québec se situait à 8,7% [20] alors que les États-Unis jouissaient d'un taux de chômage près du plein emploi, soit 4,8%[21].

Il faut aussi être prudent et ne pas accorder une valeur universelle à certaines statistiques qui prendraient surtout en considération les données portant sur les grandes régions métropolitaines américaines.  Celles-ci n’ont en effet aucune commune mesure avec les régions métropolitaines du Québec, du fait qu’elles sont beaucoup plus peuplées.  La très forte population des grandes villes américaines influence évidemment les statistiques et permettent d’augmenter le volume moyen de litres vendus par poste d’essence chez nos voisins du sud.  Ainsi, les plus grandes régions métropolitaines que sont New York, Los Angeles et Chicago, avec respectivement 21,2 millions, 16,4 millions et 9,2 millions habitants[22], ne se comparent pas avec les trois plus grandes régions métropolitaines du Québec soit Montréal, Québec et Hull avec respectivement 3,4 millions, 682 757 et 257 568 habitants[23].  Enfin, près de 80,3%²² de la population des États-Unis vit dans une région métropolitaine alors que seulement 66,5%2²³ de la population habite dans ces régions au Québec. 

En outre, plus de 30% de la population des Etats-Unis vit dans des régions métropolitaines de plus de 5 millions d'habitants alors que cette réalité de forte concentration n'existe même pas au Québec[24]. Tous ces facteurs conjugués expliquent pourquoi la consommation annuelle d’essence par citoyen est supérieure aux États-Unis.  Malgré cette réalité, il y a plus de postes d’essence par tranche de 100 000 habitants au sud de notre frontière, afin d’offrir une accessibilité décente aux populations de tout le territoire.  

Les postes d'essence à très gros débit sont-ils profitables pour les consommateurs?
Les raffineurs veulent imposer un modèle de poste d’essence à très grand débit comptant plusieurs îlots de ravitaillement.  Ils prétendent que ce type de poste d’essence permet de réaliser d’importantes économies d’échelle qui seraient transmises aux consommateurs.  Or, la construction de sites avec plusieurs îlots de ravitaillement nécessite un investissement important et comporte des coûts d'exploitation très lourds à supporter.  Le tableau qui suit permet d’établir une comparaison de l’efficacité réelle de trois types de postes d’essence.  On y constate que le poste d’essence de 1,5 millions de litres vendus annuellement rivalise avantageusement avec ceux de 3,5 et 10,5 millions de litres. 

Tableau 4

* Modèle de poste d’essence retenu par la Régie de l’énergie.

Les coûts qui apparaissent dans ce tableau représentent  80% des coûts retenus par la Régie de l’énergie.  Il est utile de rappeler que, dans la fixation de la valeur des coûts d’exploitation d’un détaillant efficace, la Régie n’a pas tenu compte de tous les coûts réels.

Comme on peut le constater en analysant les trois types de postes d’essence du tableau 4, la vente d’essence est une opération de vente en vrac relativement simple qui ne devient pas vraiment plus efficace dans les grandes installations.  Pour vendre de plus forts volumes d’essence, le détaillant doit en effet modifier ses installations, investir davantage et augmenter ses coûts d’opération.  C’est plutôt la volonté de concentrer les ventes d’essence dans un nombre restreint de points de vente, contrôlés par les raffineurs, qui devient avantageuse pour les grandes pétrolières.  En conséquence, les consommateurs ne doivent nullement s’attendre à tirer avantage de ces orientations que souhaitent imposer les pétrolières majeures. 

En fait, pour profiter d’économies d’échelle significatives, les postes d’essence à grand débit des majeures devront atteindre des volumes si importants qu’ils élimineraient les autres concurrents.  Parions que la concentration du marché qui en découlerait ne profiterait nullement aux consommateurs et que les actionnaires des grandes pétrolières en seraient les bénéficiaires.

Nous verrons plus loin les conséquences indésirables découlant de l’adoption de cette stratégie des multinationales.

L’Ontario
En outre, la prétendue "rationalisation" du marché ontarien n'a pas eu d'effet bénéfique pour les consommateurs ontariens.  À titre d'exemple, le consommateur torontois paie son essence, hors taxes, plus cher que le consommateur montréalais.  Cela s'explique notamment par des prix de gros plus importants en Ontario, en raison de l'absence d'importateurs indépendants capables d'importer des cargos.  Même les volumes plus importants des postes d'essence torontois n'ont pas permis aux consommateurs de bénéficier de prix plus bas. Le tableau qui suit illustre les avantages dont bénéficient les consommateurs montréalais, comparés à ceux de Toronto.

Les services aux populations régionales
Il ne faut pas oublier qu’au Québec les compagnies majeures ont tendance à abandonner les postes d'essence desservant les populations des zones éloignées, compte tenu des coûts d’exploitation supérieurs à ceux des indépendants qu’ils doivent assumer.  Alors que les indépendants peuvent opérer avec profitabilité ces postes d’essence aux plus faibles litrages, les majeures laissent tomber ce type d’opérations.  L'efficacité des indépendants assure ainsi l'accessibilité à un service essentiel d'approvisionnement en essence aux populations à faible densité qui, sans eux, se verraient privées de services d’approvisionnement de carburant, les obligeant à franchir des dizaines de kilomètres pour s’approvisionner en produits pétroliers.  Malgré leur volume plus modeste qui font diminuer le litrage moyen par poste d’essence, ces points de service efficaces ne placent pas le Québec en porte à faux lorsqu’on compare le nombre de postes d’essence par 100 000 habitants observable ici et aux États-Unis. 

L'élimination d'un grand nombre de postes d'essence, nécessaire à la rentabilité de postes à très gros débit, créerait de très grandes distances entre les postes. Cela obligerait les résidents à parcourir des dizaines de kilomètres additionnels pour se procurer de l'essence ou du carburant diesel.  Cette plus grande distance à parcourir engendrera un gaspillage de temps et d'énergie pour les consommateurs et augmentera les émissions polluantes dégagées par les automobiles que les gouvernements cherchent plutôt à limiter.  Cela signifie qu'on assisterait à la disparition de postes d'essence dans plusieurs petites municipalités locales, accentuant ainsi le phénomène d’isolement de ces populations, privées de services auxquels elles ont normalement droit.  Si on souhaite vraiment prendre parti pour les régions, on ne peut ignorer les dangers inhérents à la privation de services quasi-essentiels.

Des postes d’essence adaptés à la réalité québécois
Il est périlleux de vouloir imposer au marché québécois un modèle qui ne correspond nullement aux besoins de ses consommateurs. À titre d’exemple, pour atteindre un volume moyen de 3,5 millions de litres par poste d'essence, près de la moitié des postes d'essence devraient fermer, soit 2002 sur 4365 postes [26].  Cela signifie que le Québec se retrouverait avec 32 postes d’essence par 100 000 habitants alors qu'aux États-Unis on retrouve 59,2 postes par 100 000 habitants.  Il y aurait un poste pour 3155 habitants au Québec alors qu’on en retrouve un pour 1690 habitants aux Etats-Unis.  Actuellement le Québec dispose de 58,5 postes / 100 000 habitants, ce qui est bien raisonnable compte-tenu de sa densité de population qui est beaucoup plus faible que celle des Etats-Unis.  En effet, la densité de population du Québec est de 5,5 habitants/km2 alors qu'aux Etats-Unis, où l'on retrouve plus de postes d'essence par 100 000 habitants, la densité est beaucoup plus importante puisqu’elle s’établit à 31,5 habitants/km².

Tableau 6

Le débit moyen des postes d'essence au Québec, en 2001, était de 1 871 138 litres.  Pour en arriver à 3,5 millions de litres, il faudrait que l’on assiste à la fermeture de 2002 postes d'essence, il ne resterait alors que 2363 postes d'essence pour combler les besoins des consommateurs sur tout le territoire québécois.  Or, ce volume de 3,5 millions de litres ne serait même pas suffisant pour rentabiliser un poste à très grands débit disposant de plusieurs îlots de ravitaillement.  Il faut plutôt, pour ce faire, un minimum de 10 à 15 millions de litres, ce qui signifie que l’imposition de ce modèle ne laisserait qu'entre 825 et 550 postes d'essence pour desservir la population québécoise, ce qui est un non sens en regard de la situation du marché des Etats-Unis.

Les compagnies majeures affirment notamment qu’elles ont fermé beaucoup de postes, ce qui contribue à la rationalisation du marché de détail.  Cependant, elles oublient de dire que la disparition d'un poste sous leur bannière ne signifie pas la fermeture réelle de ce poste, car il peut tout simplement avoir changé de bannière sans avoir contribué à la rationalisation qu’elles disent espérer.

Les compagnies intégrées et l’interfinancement
L'élimination d'un grand nombre de postes d'essence se fera au détriment des indépendants, à la suite de guerres de prix sans merci.  Seules les compagnies majeures, utilisant l’interfinancement entre leurs secteurs d'activités situés en amont, peuvent supporter ces situations déloyales. L'année 2000 a été une année exceptionnelle pour les compagnies pétrolières intégrées, le marché du brut et les marges de raffinage leur garantissant des profits records.  Toutefois, le secteur de la commercialisation, où on retrouve des concurrents indépendants, a été difficile. 

Tel qu'on peut le lire dans le rapport annuel 2000 de l'Impériale, l'interfinancement entre les différents secteurs d'activités de la compagnie permet de supporter de faibles revenus ou même des pertes dans le secteur de la commercialisation, sans que la santé financière de la compagnie intégrée n'en soit affectée. " Sur le marché international,  le prix de gros des produits raffinés s'est aussi raffermi au cours de l'année, par la suite de la montée des cours du pétrole brut et de la faiblesse relative des stocks, ce qui a permis de dégager de fortes marges de raffinage.  Du côté négatif, la marge de commercialisation sur les produits pétroliers est restée mince,…en tant que pétrolière intégrée cependant, la compagnie a vu les effets positifs amplement compenser les effets négatifs sur l'ensemble de l'année." [27]

L’ancien Président d’Ultramar Diamond Shamrock, monsieur Jean Gaulin, est, lui aussi, explicite à l’égard de l’interfinancement pratiqué par les raffineurs.  Après avoir affirmé que les marges de raffinage furent très fortes en 2000, il évalue la situation de 2001en précisant que « Si les marges de raffinage diminuent en comparaison avec celles de l’an dernier, nos marges tirées de nos réseaux de gros et de détail devraient être supérieures à celles de 2000.  Le meilleur est à venir. » [28]

Affaiblissement financier et incertitude
Ce sont les pratiques commerciales déloyales axées sur les ventes à perte qui éliminent les concurrents indépendants.  Ceux-ci ne peuvent en effet avoir accès à l’interfinancement découlant des profits tirés du marché du pétrole brut et du raffinage.  Pour le consultant auprès de la Banque Mondiale et professeur à l’Université du Québec à Montréal, Ahmed Naciri, les guerres de prix persistantes menées dans le secteur de la vente au détail de produits pétroliers engendrent des séquences consécutives de cycles commerciaux déficitaires.  Celles-ci ne font pas qu’affaiblir financièrement les entreprises pétrolières indépendantes; elles minent leur capacité d’entrepreneurship en insérant dans le marché une incertitude malsaine que l’on ne retrouve pas dans une situation économique normale.  Ahmed Naciri juge que cette augmentation de l’incertitude engendre la peur.  « Ce qui m’inquiète, c’est cette situation d’incertitude que j’instaure.  Si vous faites une mauvaise expérience une fois, les prochaines fois, vous avez peur. »

En fait, le professeur Naciri estime que ces pratiques transforment « des gens efficaces en inefficaces » [29] .  Cette peur ne leur permet plus de prendre les décisions d’investissement pourtant nécessaires à la poursuite de leurs activités.

La rationalisation
Plutôt que d’être à la merci d’un nombre réduit de postes d’essence à très grand débit avec un grand nombre d'îlots de ravitaillement, n’est-il pas préférable, pour les consommateurs, d'avoir accès à un plus grand nombre de postes d'essence aux installations plus modestes, lorsqu’on sait que les coûts d’exploitation par litre vendu sont comparables.

Au surplus, un plus grand nombre de postes d’essence n’assure-t-il pas une plus forte concurrence, en plus de garantir un approvisionnement situé à proximité des consommateurs.

Derrière l’écran de la « rationalisation » se cache l’objectif de concentration du marché entre les mains de quelques raffineurs : c’est la façon la plus sûre d’exiger des consommateurs des prix toujours plus élevés.  La rationalisation du parc de postes d’essence du Québec doit se faire au rythme que lui impose le jeu normal de la concurrence.  Toute rationalisation accentuée artificiellement à coup de guerres de prix déloyales doit être combattue.  Après tout, le parc de postes d’essence du Québec ne se compare-t-il pas avantageusement à celui des Etats-Unis?

Disparition des importateurs indépendants :
un alourdissement annuel de 336 millions pour les consommateurs du Québec.

Au Québec, comme nous le verrons, il n'y a pas vraiment de concurrence entre les raffineurs.  Au surplus, le tableau qui suit révèle qu’il y a un surplus net de produits finis au Québec, puisque les raffineries du territoire québécois exportent une partie de leur production hors de nos frontières.